De 1805 a 1847, Detroit fue la capital de Michigan como territorio y como estado. William Hull, el comandante de los Estados Unidos en Detroit se rindió sin luchar a las tropas británicas y sus aliados nativos americanos durante la Guerra de 1812en el asedio de Detroit, creyendo que sus fuerzas eran ampliamente superadas en número. La  batalla de Frenchtown (18-23 de enero de 1813) fue parte de un esfuerzo estadounidense para retomar la ciudad, y las tropas estadounidenses sufrieron sus mayores bajas de cualquier batalla en la guerra. Esta batalla se conmemora en River Raisin National Battlefield Park al sur de Detroit en el condado de Monroe. Detroit fue recapturada por los Estados Unidos más tarde ese año.

El asentamiento fue incorporado como ciudad en 1815. A medida que la ciudad se expandió, se siguió un plan de calles geométricas desarrollado por Augustus B. Woodward , con grandes bulevares como en París.

Antes de  la Guerra Civil Americana, el acceso de la ciudad a la frontera entre Canadá y Estados Unidos la convirtió en una parada clave para los esclavos refugiados que obtenían la libertad en el norte a lo largo del ferrocarril subterráneo. Muchos cruzaron el río Detroit hacia Canadá para escapar de la persecución de los cazadores de esclavos.Se estima que entre 20.000 y 30.000 refugiados afroamericanos se establecieron en Canadá.George DeBaptiste fue considerado como el “presidente” del Ferrocarril Subterráneo de Detroit, William Lambert el “vicepresidente” o “secretario”, y Laura Haviland la “superintendente”.

Numerosos hombres de Detroit se ofrecieron como voluntarios para luchar por la Unión durante la Guerra Civil Americana, incluido el 24º Regimiento de Infantería de Michigan. Fue parte de la legendaria Brigada de Hierro, que luchó con distinción y sufrió un 82% de bajas en la Batalla de Gettysburg en 1863. Cuando el Primer Regimiento de Infantería Voluntaria llegó para fortificar Washington, D.C.,  se cita al presidente Abraham Lincoln diciendo: “¡Gracias a Dios por Michigan!” George Armstrong Custer dirigió  la Brigada de Michigan durante la Guerra Civil y los llamó los “Wolverines”.

Durante finales del siglo 19, la industria rica y los magnates navieros encargaron el diseño y la construcción de varias  mansiones de la Edad Dorada al  este y al oeste del centro actual, a lo largo de las principales avenidas del plan Woodward. El más notable entre ellos fue  la Casa David Whitney en 4421 Woodward Avenue, y la gran avenida se convirtió en una dirección favorita para mansiones. Durante este período, algunos se refirieron a Detroit como el “París del Oeste” por su arquitectura, grandes avenidas al estilo de París y por Washington Boulevard, recientemente electrificado por Thomas Edison. La ciudad había crecido constantemente desde la década de 1830 con el auge de las industrias navieras, navales y manufactureras. Estratégicamente ubicado a lo largo de la vía fluvial de los Grandes Lagos, Detroit surgió como un importante puerto y centro de transporte.

En 1896, un próspero comercio de carruajes llevó  a Henry Ford a construir su primer automóvil en un taller alquilado en Mack Avenue. Durante este período de crecimiento, Detroit expandió sus fronteras anexando la totalidad o parte de varios pueblos y municipios circundantes.

En 1903, Henry Ford fundó la Ford Motor Company. La fabricación de Ford, y las de los pioneros automotrices William C. Durant, los Dodge Brothers, Packard y Walter Chrysler, establecieron el estatus de Detroit a principios del siglo 20 como la capital automotriz mundial.El crecimiento de la industria automotriz se reflejó en los cambios en los negocios en todo el Medio Oeste y la nación, con el desarrollo de garajes para vehículos de servicio y estaciones de servicio, así como fábricas de piezas y neumáticos.

En 1907, el río Detroit transportó 67,292,504 toneladas de comercio marítimo a través de Detroit a lugares de todo el mundo. A modo de comparación, Londres envió 18,727,230 toneladas, y Nueva York envió 20,390,953 toneladas. El río fue apodado “la arteria comercial más grande de la Tierra” por The Detroit News en 1908.

Con el rápido crecimiento de los trabajadores industriales en las fábricas de automóviles, sindicatos como la Federación Americana del Trabajo y el United Auto Workers lucharon para organizar a los trabajadores para obtener mejores condiciones de trabajo y salarios. Iniciaron huelgas y otras tácticas en apoyo de mejoras como la jornada de 8 horas / semana laboral de 40 horas, el aumento  de los salarios, mayores beneficios y mejores condiciones de trabajo. El activismo obrero durante esos años aumentó la influencia de líderes sindicales en la ciudad como Jimmy Hoffa de los Teamsters y Walter Reuther de los Autoworkers.

Debido al auge de la industria automotriz, Detroit se convirtió en la cuarta ciudad más grande de la nación en 1920, después de la ciudad de Nueva York, Chicago y Filadelfia.

La prohibición del alcohol de 1920 a 1933 dio lugar a que el río Detroit se convirtiera en un importante conducto para el contrabando de licores canadienses ilegales.

Detroit, como muchos lugares en los Estados Unidos, desarrolló conflictos raciales y discriminación en el siglo 20 siguiendo los rápidos cambios demográficos a medida que cientos de miles de nuevos trabajadores se sintieron atraídos por la ciudad industrial; en un corto período, se convirtió en la cuarta ciudad más grande de la nación. La Gran Migración trajo negros rurales del sur; fueron superados en número por los blancos del sur que también emigraron a la ciudad. La inmigración trajo europeos del sur y del este de fe católica y judía; Estos nuevos grupos compitieron con los blancos nativos por empleos y vivienda en la ciudad en auge.

Detroit fue una de las principales ciudades del Medio Oeste que fue un sitio para el dramático renacimiento urbano del Ku Klux Klan a partir de 1915. “En la década de 1920, la ciudad se había convertido en un bastión del KKK”, cuyos miembros se oponían principalmente a los inmigrantes católicos y judíos, pero también practicaban la discriminación contra los estadounidenses negros. Incluso después del declive del KKK a fines de la década de 1920, la Legión Negra, un grupo secreto de vigilantes, estuvo activo en el área de Detroit en la década de 1930. Un tercio de sus aproximadamente 20,000 a 30,000 miembros en Michigan tenían su sede en la ciudad. Fue derrotado después de numerosos procesamientos tras el secuestro y asesinato en 1936 de Charles Poole, un organizador católico de la Administración Federal de Progreso de Obras. Unos 49 hombres de la Legión Negra fueron condenados por numerosos crímenes, y muchos fueron condenados a cadena perpetua por asesinato.

En la década de 1940, la “primera autopista urbana deprimida” del mundo jamás construida, la Davison,fue construida en Detroit. Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno alentó la reorganización de la industria automotriz estadounidense en apoyo de las potencias aliadas, lo que llevó al papel clave de Detroit en el Arsenal Estadounidense de Democracia.

Los empleos se expandieron tan rápidamente debido a la acumulación de defensa en la Segunda Guerra Mundial que 400,000 personas emigraron a la ciudad de 1941 a 1943, incluidos 50,000 negros en la segunda ola de la Gran Migración y 350,000 blancos, muchos de ellos del sur. Los blancos, incluidos los europeos étnicos, temían la competencia negra por los empleos y la escasez de viviendas. El gobierno federal prohibió la discriminación en el trabajo de defensa, pero cuando en junio de 1943 Packard promovió a tres personas negras a trabajar junto a blancos en sus líneas de montaje, 25,000 trabajadores blancos abandonaron el trabajo.

Los disturbios raciales de Detroit de 1943 tuvieron lugar en junio, tres semanas después de la protesta de la planta de Packard , comenzando con un altercado en Belle Isle. Los negros sufrieron 25 muertes (de un total de 34), tres cuartas partes de 600 heridos y la mayoría de las pérdidas debido a daños a la propiedad. Los alborotadores se movieron a través de la ciudad, y los jóvenes blancos viajaron a través de la ciudad para atacar a los negros más asentados en su vecindario de Paradise Valley.

Despues de la guerra

Las fusiones industriales en la década de 1950, especialmente en el sector del automóvil, aumentaron el oligopolio en la industria automotriz estadounidense. Los fabricantes de Detroit como Packard  y Hudson se fusionaron con otras compañías y finalmente desaparecieron. En su población máxima de 1.849.568, en el censo de 1950, la ciudad era la quinta más grande de los Estados Unidos, después de la ciudad de Nueva York, Chicago, Filadelfia y Los Ángeles.

Desde arriba: Foto aérea de Detroit (1932); Detroit en su pico de población a mediados del siglo 20. Mirando hacia el sur por Woodward Avenue desde  el edificio Maccabees con el horizonte de la ciudad en la distancia.

En esta era de posguerra, la industria automotriz continuó creando oportunidades para muchos afroamericanos del sur, que continuaron con su Gran Migración a Detroit y otras ciudades del norte y oeste para escapar de las estrictas  leyes de Jim Crow y las políticas de discriminación racial del sur. La Detroit de la posguerra fue un próspero centro industrial de producción en masa. La industria automotriz comprendía aproximadamente el 60% de toda la industria en la ciudad, lo que permitía espacio para una gran cantidad de negocios en auge separados, incluida la fabricación de estufas, la elaboración de cerveza, la construcción de muebles, las refinerías de petróleo, la fabricación farmacéutica y más. La expansión de los empleos creó oportunidades únicas para los estadounidenses negros, que vieron nuevas altas tasas de empleo: hubo un aumento del 103% en el número de negros empleados en Detroit de la posguerra. Los estadounidenses negros que emigraron a las ciudades industriales del norte desde el sur todavía enfrentaban una intensa discriminación racial en el sector laboral. La discriminación racial mantuvo a la fuerza laboral y mejores empleos predominantemente blancos, mientras que muchos negros de Detroit tenían trabajos de fábrica con salarios más bajos. A pesar de los cambios demográficos a medida que la población negra de la ciudad se expandió, la fuerza policial, el departamento de bomberos y otros trabajos de la ciudad de Detroit continuaron siendo ocupados por residentes predominantemente blancos. Esto creó una dinámica de poder racial desequilibrada.

La desigualdad de oportunidades en el empleo dio lugar a oportunidades de vivienda desiguales para la mayoría de la comunidad negra: con ingresos más bajos en general y enfrentando la reacción violenta de las políticas de vivienda discriminatorias, la comunidad negra se limitó a viviendas de menor costo y menor calidad en la ciudad. El aumento de la población negra de Detroit con la Gran Migración aumentó la presión sobre la escasez de viviendas. Las áreas habitables disponibles para la comunidad negra eran limitadas y, como resultado, las familias a menudo se hacinaban en barrios insalubres, inseguros e ilegales. Tal discriminación se hizo cada vez más evidente en las políticas  de redlining implementadas por los bancos y los  grupos federales de vivienda, que restringieron casi por completo la capacidad de los negros para mejorar su vivienda y alentaron  a los blancos a proteger la división racial que definía sus vecindarios. Como resultado, a los negros a menudo se les negaban préstamos bancarios para obtener mejores viviendas, y las tasas de interés y los alquileres se inflaban injustamente para evitar que se mudaran a vecindarios blancos. Los residentes blancos y los líderes políticos se opusieron en gran medida a la afluencia de Detroiters negros a los barrios blancos, creyendo que su presencia conduciría al deterioro del vecindario (la mayoría de los vecindarios predominantemente negros se deterioraron debido a la negligencia del gobierno local y federal). Esto perpetuó un proceso de exclusión cíclico que marginó la agencia de los negros de Detroit al atraparlos en las áreas menos saludables y menos seguras de la ciudad.

Al igual que en otras ciudades estadounidenses importantes en la era de la posguerra, la construcción de un extenso sistema de autopistas y autopistas subsidiado por el gobierno federal alrededor de Detroit, y la demanda acumulada de nuevas viviendas estimularon la suburbanización; las carreteras facilitaron los desplazamientos en automóvil para los residentes de mayores ingresos. Sin embargo, esta construcción tuvo implicaciones negativas para muchos residentes urbanos de bajos ingresos. Se construyeron carreteras y se demolieron completamente los barrios de residentes pobres y comunidades negras que tenían menos poder político para oponerse a ellos. Los barrios eran en su mayoría de bajos ingresos, considerados arruinados o compuestos por viviendas antiguas donde la inversión había faltado debido a la discriminación racial, por lo que las carreteras se presentaron como una especie de renovación urbana. Estos vecindarios (como Black Bottom y Paradise Valley) fueron extremadamente importantes para las comunidades negras de Detroit, proporcionando espacios para negocios negros independientes y organizaciones sociales / culturales. Su destrucción desplazó a los residentes con poca consideración de los efectos de dividir vecindarios y negocios en funcionamiento.

En 1956, la última línea de tranvía eléctrico muy utilizada de Detroit, que viajaba a lo largo de Woodward Avenue, fue eliminada y reemplazada por autobuses a gas. Era la última línea de lo que una vez había sido una red de tranvías eléctricos de 534 millas. En 1941, en las horas punta, un tranvía pasaba por Woodward Avenue cada 60 segundos.

Todos estos cambios en el sistema de transporte del área favorecieron el desarrollo de baja densidad orientado al automóvil en lugar del desarrollo urbano de alta densidad. La industria también se trasladó a los suburbios, buscando grandes parcelas de tierra para fábricas de un solo piso. En el siglo 21, el área metropolitana de Detroit se había desarrollado como uno  de los mercados laborales más extensos de los Estados Unidos; combinado con un transporte público deficiente, esto dio lugar a muchos nuevos empleos que estaban fuera del alcance de los trabajadores urbanos de bajos ingresos.

Un tranvía eléctrico PCC en Detroit, 1953

En 1950, la ciudad tenía alrededor de un tercio de la población del estado, anclada por sus industrias y trabajadores. Durante los siguientes sesenta años, la población de la ciudad disminuyó a menos del 10 por ciento de la población del estado. Durante el mismo período de tiempo, la extensa área metropolitana de Detroit, que rodea e incluye la ciudad, creció hasta contener más de la mitad de la población de Michigan. El cambio de población y empleos erosionó la base impositiva de Detroit.

Tengo un sueño esta tarde de que mis cuatro hijos pequeños, que mis cuatro hijos pequeños no surgirán en los mismos días jóvenes en que yo crecí, sino que serán juzgados sobre la base del contenido de su carácter, no del color de su piel … Tengo un sueño esta noche que un día reconoceremos las palabras de Jefferson de que “todos los hombres son creados iguales, que están dotados por su Creador con ciertos Derechos inalienables, que entre estos están la Vida, la Libertad y la búsqueda de la Felicidad”. Tengo un sueño…

—Martin Luther King Jr. (Discurso de junio de 1963 en la Gran Marcha sobre Detroit)

En junio de 1963, el reverendo Martin Luther King Jr. dio  un importante discurso  como parte de una marcha por los derechos civiles en Detroit que presagió su discurso “Tengo un sueño” en Washington, DC, dos meses después. Si bien el movimiento de derechos civiles obtuvo importantes leyes federales de derechos civiles en 1964 y 1965, las desigualdades de larga data resultaron en enfrentamientos entre la policía y los jóvenes negros del centro de la ciudad que querían un cambio.

Las tensiones de larga data en Detroit culminaron en los disturbios de la calle Doce en julio de 1967. El gobernador George W. Romney ordenó que la Guardia Nacional de Michigan entrara en Detroit, y el presidente Johnson envió tropas del Ejército de los Estados Unidos. El resultado fue 43 muertos, 467 heridos, más de 7.200 arrestos y más de 2.000 edificios destruidos, principalmente en áreas residenciales y comerciales negras. Miles de pequeñas empresas cerraron permanentemente o se reubicaron en vecindarios más seguros. El distrito afectado estuvo en ruinas durante décadas.Según el Chicago Tribune, fue el 3er motín más costoso en los Estados Unidos.

El 18 de agosto de 1970, la NAACP presentó una demanda contra funcionarios del estado de Michigan, incluido el gobernador William Milliken, acusando de facto segregación en las escuelas públicas. La NAACP argumentó que aunque las escuelas no estaban legalmente segregadas, la ciudad de Detroit y sus condados circundantes habían promulgado políticas para mantener la segregación racial en las escuelas públicas. La NAACP también sugirió una relación directa entre las prácticas injustas de vivienda y la segregación educativa, ya que la composición de los estudiantes en las escuelas seguía los vecindarios segregados. El Tribunal de Distrito responsabilizó a todos los niveles de gobierno por la segregación en su fallo. El Tribunal del Sexto Circuito confirmó parte de la decisión, sosteniendo que era responsabilidad del estado integrarse en toda el área metropolitana segregada.La Corte Suprema de los Estados Unidos tomó el caso el 27 de febrero de 1974.La posterior decisión Milliken vs. Bradley tuvo influencia nacional. En una decisión limitada, la Corte Suprema de los Estados Unidos encontró que las escuelas eran objeto de control local, y los suburbios no podían ser obligados a ayudar con la desegregación del distrito escolar de la ciudad.

“Milliken fue quizás la mayor oportunidad perdida de ese período”, dijo Myron Orfield, profesor de derecho en la Universidad de Minnesota. “Si eso hubiera sido al revés, habría abierto la puerta a solucionar casi todos los problemas actuales de Detroit”.John Mogk, profesor de derecho y experto en planificación urbana  en la Universidad Estatal de Wayne en Detroit, dice:

Todo el mundo piensa que fueron los disturbios [en 1967] los que hicieron que las familias blancas se fueran. Algunas personas se iban en ese momento, pero, en realidad, fue después de Milliken que se vio la huida masiva a los suburbios. Si el caso hubiera sido al revés, es probable que Detroit no hubiera experimentado la fuerte disminución de su base impositiva que se ha producido desde entonces.

JEROME P. CAVANAGH 1962-1970

Ganando el 85% del voto negro, Cavanagh tenía 33 años cuando derrotó a Miriani en lo que se consideró una gran demostración de poder político negro. El nuevo alcalde prohibió la discriminación racial en la contratación y promoción de la ciudad. También llegó  la elección de John F. Kennedy, y algunos vieron a Cavanagh, con el vigor de la juventud, como un futuro funcionario nacional o funcionario del gobierno.

A medida que decenas de miles de trabajadores y sus empleos se mudaron a los suburbios, Cavanagh trajo el primer impuesto sobre la renta a los habitantes de Detroit.

Presidió en Detroit durante algunas de las iniciativas históricas de derechos civiles de Washington, trayendo cientos de millones de dólares federales a la ciudad. Pero los afroamericanos de Detroit todavía eran canalizados a vecindarios segregados, patrullados por una fuerza policial abrumadoramente blanca. Eso y la creciente discriminación económica, además de un clima nacional de descontento en muchas ciudades de Estados Unidos, llevaron a los disturbios de Detroit de 1967.

Más personas abandonaron la ciudad hacia los suburbios ahora establecidos y racialmente segregados. Al final de su mandato, la población de la ciudad había caído de 1,67 millones en 1960 a 1,51 millones en 1970.

ROMAN S. GRIBBS 1970-1974

Al principio de su administración, Gribbs trabajó con titanes de la industria del área liderados por Henry Ford II y anunció un consorcio que construiría lo que se convirtió en el Renaissance Center en 1977.

Pero luchó con el éxodo de negocios y personas a los suburbios. Durante su único mandato, el espectro de los autobuses entre distritos para asegurar la diversidad racial en las escuelas públicas alienó aún más a los negros y blancos, la ciudad y los suburbios.

Un controvertido programa de señuelo policial llamado STRESS (Stop the Robberies, Enjoy Safe Streets) fue atacado por líderes de derechos civiles como un programa de perfiles dirigido a jóvenes negros.

Y un escándalo que involucró a corredores de bienes raíces sin escrúpulos que, a principios de la década de 1970, vendieron miles de casas con hipotecas respaldadas por el Departamento Federal de Vivienda y Desarrollo Urbano a personas que no podían cumplir con los pagos condujo a una gran decadencia urbana y demolición generalizada.

Cada vez más estadounidenses compraban automóviles a fabricantes extranjeros, y los fabricantes de automóviles estadounidenses tardaban en adaptar sus productos a las crecientes preocupaciones sobre la economía de combustible. El embargo petrolero árabe golpeó a Detroit cerca del final del mandato de Gribbs. Las tasas de interés más altas estaban sacudiendo la economía. Detroit estaba luchando.

COLEMAN A. YOUNG 1974-1994

Young se convirtió en el primer alcalde afroamericano de Detroit, pero la ciudad de la que se hizo cargo y el clima económico en el país llenaron su plato de problemas.

■ La industria automotriz, plagada por el aumento de los precios del combustible y los automóviles con pésima eficiencia, estaban perdiendo ventas frente a competidores extranjeros. Michigan entró en una profunda crisis económica, empeorada por la fuerte inflación de Estados Unidos. Young despidió empleados e hizo campaña por aumentos de impuestos.

■ El crimen acribilló la ciudad cuando pandillas de jóvenes reclamaron territorio. El primer año de Young en el cargo vio 714 homicidios en la ciudad, un récord. La cocaína floreció, provocando más delincuencia.

■ La gente continuó abandonando Detroit. Para 1990, el censo contaba apenas más de 1 millón de personas, casi igual a la población de 1920 de la ciudad. Esa migración  significó que más dólares de impuestos sobre la renta y la propiedad también estaban saliendo de Detroit.

La política racial se intensificó a medida que muchos blancos, tanto en la ciudad como en los suburbios, resentían la administración de Young y su retórica abierta.

Pero Young cortejó al establishment empresarial blanco y fue un amigo político cercano del gobernador republicano William Milliken. Young presidió la apertura del Renaissance Center y la construcción de la planta de ensamblaje Detroit-Hamtramck GM y la planta de ensamblaje Jefferson North de Chrysler.

Young niveló el campo de juego para los afroamericanos, haciendo de la acción afirmativa un estándar en los departamentos de la ciudad, especialmente en el Departamento de Policía. Y se aseguró de que más empresas de propiedad negra obtuvieran una parte justa de los contratos de la ciudad, lo que no había sido el caso en el pasado.

Muchos historiadores y políticos dicen que Young fue un dínamo durante la primera mitad de su mandato de 20 años, pero no mucho más tarde. Eso puede ser así, pero Young podría decir que la última parte de su tiempo lo pasó durante 12 años de presidentes republicanos. Uno en particular, Ronald Reagan, recibió toda la medida de ira de Young: “Pruneface”, llamó a Reagan.

DENNIS W. ARCHER 1994-2002

Mientras que Young era visto como un conocedor de la calle, Archer era visto como cerebral, erudito y caballeroso. Como ex juez de la Corte Suprema de Michigan, Archer, el segundo alcalde negro de la ciudad, tenía una apelación en todo el estado. Se movió para reducir la política racial entre la ciudad y los suburbios. Ayudó a traer nuevas construcciones al centro de la ciudad, incluyendo Ford Field (estadio de football) y Comerica Park (estadio de beisball).

Archer sirvió mientras Bill Clinton era presidente, una época de estabilidad económica. Esa estabilidad ayudó a Detroit a costar durante gran parte de la década de 1990. Incluso sin un aumento de la tasa, los ingresos por impuestos sobre la renta en realidad aumentaron. GM se mudó al centro, la perspectiva era más brillante y el gobierno de la ciudad se expandió bajo Archer. Pero la industria automotriz continuó sufriendo y sus trabajadores continuaron absorbiendo despidos, eventos que plagarían a Detroit cuando terminara el mandato de Archer.

Los juegos de casino, impulsados durante mucho tiempo por Young, obtuvieron la aprobación de los votantes y se abrieron bajo la administración de Archer; Pronto, tres casinos estaban operando, cada uno generando más de $ 1 millón por día, y agregando a las arcas de impuestos de la ciudad. Ahora, en 2013, los ingresos fiscales de los casinos se consideran la fuente más constante de ingresos de la ciudad.

KWAME M. KILPATRICK 2002-2008

Kilpatrick era joven, carismático y encantador. Pero también se sintió con derecho como alcalde de Detroit a beneficios no descritos en la descripción del trabajo, cobrando unos $ 200,000 en una tarjeta de crédito de la ciudad por cosas personales. Eso casi lo llevó a perder la reelección, pero prevaleció.

Su segundo mandato terminó cuando renunció después de que fue sorprendido mintiendo bajo juramento sobre una relación extramatrimonial. Los cargos federales posteriores por crimen organizado significan que probablemente pasará décadas en prisión cuando sea sentenciado en octubre.

Su mandato coincidió con el creciente peligro financiero de Detroit, ya que la administración de Kilpatrick pidió prestados $ 1.44 mil millones para asegurar los fondos de pensiones. A nivel nacional, el país estaba corriendo hacia una Gran Recesión que golpeó a Detroit, lo que llevó a ejecuciones hipotecarias generalizadas, pérdidas de empleos y bancarrotas personales.

Los servicios de la ciudad se hundieron, y el abandono y la plaga se dispararon. La población de 2010 ascendió a 713.777, aproximadamente un 25% menos que en 2000.

KEN COCKREL JR. 2008-2009

Sirvió ocho meses, un término que el presidente del Concejo Municipal Cockrel no esperaba, cuando se convirtió en alcalde después de que Kilpatrick renunciara. Era difícil no ver a Cockrel como un cuidador hasta las próximas elecciones a la alcaldía. Corrió, pero perdió ante Dave Bing.

Mientras Cockrel era alcalde, Barack Obama se convirtió en presidente y marcó el comienzo de un paquete de estímulo de miles de millones de dólares para impulsar la tambaleante economía estadounidense. Algunos de esos dólares llegaron a Detroit y condujeron a proyectos de obras públicas.

DAVE BING 2009-2013

Fue elegido alcalde ya que el barco estaba tomando más agua de la que podía rescatar. La crisis económica de Estados Unidos agravó los ya profundos problemas económicos de Michigan, lo que empeoró las cosas para Detroit. Durante sus primeros años, Bing luchó con el Concejo Municipal por la autoridad, los presupuestos, los recortes y los despidos.

Pero fue usurpado a principios de 2013, cuando el gobernador republicano Rick Snyder nombró al gerente de emergencias Kevyn Orr para reestructurar la ciudad, dejando en claro la dura verdad: Detroit era un desastre, financieramente. Pronto se presentó una declaración de bancarrota, y el poder de Bing ahora está severamente limitado.

Aún así, la industria automotriz está haciendo un poderoso regreso y el centro de la ciudad se está llenando de nuevos negocios e ideas frescas y residentes jóvenes. Más allá del centro de la ciudad, los vecindarios una vez prístinos de Detroit de varias generaciones pasadas ahora son tan lamentables que algunos empresarios dicen que los aran y cultivan. Y a la ciudad recientemente se le asignaron $ 52 millones en fondos federales para demoler estructuras abandonadas.

Presente

Hace ciento diez años, una sinfonía de maquinaria zumbaba mientras los trabajadores ensamblaban los primeros vehículos Modelo T, considerados como el primer automóvil ampliamente asequible, en la bulliciosa planta de Ford Piquette Avenue. Hoy en día, los turistas pasean por los viejos tablones de madera del antiguo piso de la fábrica, tomando fotos de autos antiguos; el lugar que una vez fue un símbolo de la modernización estadounidense ahora funciona como un museo y una carta de amor al pasado de Detroit. La Ciudad del Motor, el hogar homónimo de Motown Records, ha estado vinculada a la industria de fabricación de automóviles desde que Henry Ford presentó esos autos en su fábrica.

En los años cuarenta, Detroit era la cuarta ciudad más grande de Estados Unidos, atrayendo trabajadores con oportunidades de empleo estable en las líneas de ensamblaje en las plantas de Ford, General Motors y Chrysler. A partir de los años cincuenta, sin embargo, la industria automotriz se extendió más allá de Detroit: las fábricas cerraron y los empleos desaparecieron de la ciudad que había sido el centro de la industria. Los efectos de ese cambio aún son visibles. Algunas plantas todavía funcionan, pero los impactos de la automatización y la globalización son inconfundibles. Muchas instalaciones, ahora sin uso, sirven como monumentos vandalizados a la desindustrialización. La ciudad se convirtió rápidamente en el ejemplo de libro de texto de la decadencia urbana. Aunque más de 1.8 millones de personas vivían en la Ciudad del Motor en su apogeo, menos de setecientos mil ahora llaman hogar a Detroit. En 2013, la ciudad se declaró en la bancarrota municipal más grande en la historia de los Estados Unidos.

Áreas selectas de Detroit están ahora en medio de otra transformación radical. En el centro de la ciudad, los desarrolladores han convertido edificios en ruinas en apartamentos de lujo y han lanzado un nuevo sistema de tranvía. Cafeterías y restaurantes de moda con ofertas aptas para Instagram pueblan calles anteriormente abandonadas. En Brooklyn y Manhattan, han aparecido vallas publicitarias con mensajes que intentan atraer a los gentrificadores a Detroit. Muchos señalan que la revitalización de “America’s Comeback City” se ha limitado principalmente a las áreas del centro y del centro de la ciudad; La plaga y la depresión todavía se ciernen en vecindarios predominantemente negros fuera del centro de la ciudad. Algunos argumentan que este enfoque en el desarrollo del núcleo de la ciudad ha atraído la atención y los recursos de las comunidades que todavía están lidiando con una crisis de vivienda, la falta de servicios de la ciudad y el desplazamiento generalizado. En medio del cambio en curso, hay un optimismo cauteloso, entre algunos, de que el lema de Detroit —Speramus meliora; resurget cineribus (Esperamos cosas mejores; surgirá de las cenizas)— demostrará ser profético.